L’AVE, una pèssima inversió pública

Jordi Franch Parella Weblog

Un argument habitualment utilitzat pels qui defensen la bondat de la intervenció de l’Estat en l’economia (siguin keynesians o monetaristes) és la necessitat que l’Estat inverteixi en l’AVE i altres obres públiques per estimular la demanda agregada i reactivar l’economia. L’últim informe publicat a Fedea pels professors Germà Bel i Daniel Albalate demostra que aquest argument és fals. L’alta velocitat no és cap mannà que porti creixement econòmic i l’experiència demostra que l’impacte que genera en les regions per on passa és neutre, i fins i tot negatiu. Espanya és el segon país del món, després de la Xina, amb més quilòmetres d’alta velocitat. Són 2.500 en funcionament i 1.300 més en obres. Molts més que a França (2.036 km), Japó (2.087 km) o Alemanya (1.013 km). Els EUA només tenen 362 km en funcionament i, malgrat això, són el setè país més competitiu del món en infraestructures segons el…

View original post 442 more words

Lufthansa s’estima més l’aeroport del Prat que no Barajas

FONT:    VILAWEB
Autor/s: ACN

L’aerolínia alemanya valora l’atractiu de Barcelona per als seus clients.

Lufthansa confirma l’aeroport de Barcelona-El Prat com el més important de l’aerolínia alemanya al mercat espanyol. El director general de Lufthansa per a Espanya i Portugal, Stefan Kreuzpainter, ha detallat aquest dijous en una roda de premsa que l’aeroport català absorbeix gairebé un milió de passatgers de l’aerolínia, l’equivalent al 39% del trànsit de la companyia a tot l’Estat, mentre que Madrid-Barajas no arriba al 34%. Kreuzpainter ha valorat l’atractiu de Barcelona pels seus clients, especialment pel turisme, i ha anunciat que Lufthansa mantindrà per primer cop aquesta temporada d’hivern la setena freqüència diària entre Barcelona i Frankfurt, que ha començat a operar l’estiu d’aquest 2013.

Entre els mesos de gener i agost de 2013, l’aerolínia líder europea ha transportat un 5,1% més de passatgers des de i cap a Barcelona respecte al mateix període de l’any anterior. Kreuzpainter s’ha mostrat molt satisfet amb aquesta dada, ja que ha superat les previsions de creixement de l’aerolínia a la instal·lació catalana i al conjunt de l’Estat, des d’on ha transportat 3,5 milions de passatgers aquest 2013.

Segons Kreuzpainter, durant els vuit primers mesos de l’ any la capacitat des de Barcelona es va veure incrementada en un 3%, gràcies a la nova freqüència incorporada al juny de 2013 a la ruta Barcelona-Frankfurt, que suma 7 freqüències per dia (49 a la setmana). Així mateix , els vols entre la capital catalana i Berlín han afectat positivament a la capacitat, ja que aquesta ruta va començar a operar a partir del juny el 2012.

El directiu de Lufthansa ha concretat que la ruta Barcelona-Frankfurt és una de les que registra una ocupació més alta de l’aerolínia, superior al 80%, mentre que un vol continental sol tenir una ocupació mitjana al voltant del 70%. Kreuzpainter ha afegit, que tot i la crisi econòmica que també afecta al sector aeronàutic, Luthansa està molt satisfeta de “l’estabilitat” del mercat a Barcelona i al conjunt de l’Estat.

LLEGIR MÉS A:   http://www.vilaweb.cat/noticia/4149029/20131010/lufthansa-prefereix-laeroport-prat-barajas.html

¡ Lo conseguimos ! Todas las autopistas radiales de Madrid ya están en concurso de acreedores

FONT:    GURUSBLOG
EP | 7 de Septiembre de 2013
ENLLAÇ A L’ARTICLE:   http://www.gurusblog.com/archives/autpoistas-radiales-madrid-quiebra/17/09/2013/

Henarsa, sociedad concesionaria de la autopista radial R-2 Madrid-Guadalajara, ha sido declarada en concurso voluntario de acreedores por el Juzgado de lo Mercantil número 5 de Madrid, con una deuda financiera de unos 450 millones de euros.

De esta forma, todas las autopistas radiales de Madrid están ya en proceso concursal, dado que las otras tres (R-3, R-5 y R-4) se declararon insolventes a finales del pasado año. Todas ellas suman un pasivo de unos 3.047 millones de euros.

Además, con la R-2 ya son siete las vías que actualmente están en concurso del total de nueve que afrontan riesgos de quiebra y que negocian con el Ministerio de Fomento su integración en una sociedad pública de autopistas para solventar sus problemas económicos y financieros.

El sobrecoste que registraron en las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las vías y el desplome de los tráficos por la crisis constituyen los dos principales factores de la situación que atraviesan estas autopistas de peaje, las de más reciente construcción.

En el caso de la R-2, cuya sociedad concesionaria está participada por Abertis, ACS, Acciona y Globalvía (firma concesional de FCC y Bankia), se ha visto abocada al concurso por la demora de la Administración a la hora de abonar las ayudas que hace unos años articuló para paliar la situación que atraviesan estas vías de pago, según indicaron en fuentes del sector a Europa Press.

Estas mismas fuentes cifran en unos 180 millones de euros el importe que Fomento adeuda a esta radial en concepto de créditos participativos y cuentas de compensación.

La R-2 es una autopista de peaje de 62 kilómetros de longitud que une la M-40 de Madrid y Guadalajara y se estructura en dos tramos. El tramo interior discurre desde la M-40 hasta la M-50 y constituye una alternativa de la A-1. El segundo tramo, el exterior, es la alternativa a la A-2 entre Guadalajara y la M-50.

INVERSIÓN Y CAIDA DE TRÁFICO.

Henarsa, la sociedad concesionaria que las constructoras adjudicatarias constituyeron para construir y explotar la vía, se la adjudicaron en el año 2000 y la pusieron en servicio en 2003. Realizaron una inversión de 563 millones de euros y el plazo de la concesión es de 24 años.

Durante el pasado año utilizaron la vía una media de 5.928 usuarios, lo que supone un descenso del 24% respecto al año anterior y un desplome del 46,2% respecto al máximo de tráfico contabilizado en 2007, según datos del Ministerio de Fomento.

El Departamento que dirige Ana Pastor negocia actualmente con las constructoras y concesionarias titulares de todas las vías de pago en problemas para integrarlas en una sociedad pública.

El Ministerio de Fomento remitió antes del verano al sector una propuesta en la que cedía el 20% del capital de la nueva sociedad pública de autopistas a las empresas que actualmente las gestionan. No obstante, el sector reclama una participación mayor.

Además de las tres vías radiales de Madrid, el resto de autopistas en problemas, la mayor parte de ellas en concurso, son la Eje Aeropuerto, que une Madrid y el aeropuerto de Barajas; la Ocaña-La Roda, la Madrid-Toledo, la Cartagena Vera y la Circunvalación de Alicante.

ENLLAÇ A L’ARTICLE:   http://www.gurusblog.com/archives/autpoistas-radiales-madrid-quiebra/17/09/2013/

El Prat iguala Barajas

FONT:   NACIÓ DIGITAL
ENLLAÇ A L’ARTICLE:    http://www.naciodigital.cat/noticia/57801/prat/iguala/barajas

– Els aeroports de Barcelona i Madrid registren el mateix volum de passatgers al juliol: 3,8 milions.

Els aeroports de Barcelona i de Madrid-Barajas han rebut aquest mes de juliol 3,8 milions de passatgers cadascun, amb un augment del 0,3% per al primer i un descens del 14,4% per al segon, respecte el mateix mes de l’any passat, segons dades d’Aena.

Per a l’aeroport barceloní, que s’acosta als 20 milions de passatgers, es tracta la xifra més alta aconseguida en un mes de juliol. Pel que fa l’aeroport de Girona, condicionat pels incendis de l’Empordà que van convertir l’aeròdrom en la base dels avions apagafocs, va registrar 384.187, un descens de l’1,8%. A Reus, els passatgers van augmentar un 0,7% respecte el juliol del 2012, fins als 166.984.

Aquest mes passat, el passatger internacional a l’Aeroport del Prat ha seguit sent el protagonista al Prat amb un creixement de gairebé un 10%, mentre que el de la UE ho fa en un 3,5%. En canvi, el nombre de viatgers espanyols cau un 11,1%. En l’acumulat de l’any, la xifra ja s’acosta als 20 milions de passatgers (-1,4%), mentre que el de Barajas se situa en els 22,7 milions, tot i que amb un descens del 14,7% respecte el mateix mes de l’any passat.

A l’Aeroport de Girona, el nombre d’operacions va caure un 5,6%, ja que l’aeròdrom es va convertir en la base central dels avions apagafocs de l’incendi de l’Empordà entre el 22 i el 27 de juliol de l’any passat. Sinó, hi hauria hagut un augment de les operacions del 3,2%. El nombre de passatgers va caure un 1,8%, amb una davallada destacada dels passatgers espanyols i italians, tot i que amb un augment important dels viatgers de companyies com Transavia i Wizzair.

Pel que fa l’Aeroport de Reus, va operar 2.240 vols el passat mes de juliol, un 11,9% més que el juliol del 2012, i el nombre d’usuaris va tenir un creixement més sostingut, del 0,7%, fins arribar als 166.984 passatgers. Aquest juliol és el tercer mes consecutiu en què creix el nombre de viatgers.

Palma de Mallorca cau i Alacant puja
El tercer aeroport amb major nombre de passatgers i operacions a l’Estat, Son Sant Joan de Palma de Mallorca, ha rebut la visita de 3,3 milions, un 1,3% menys respecte el juliol de l’any passat, mentre que el d’Alacant ha registrat un augment del 9,4%, fins als 1,1 milions de viatgers. Els altres aeroports de les Illes Balears, Eivissa i Menorca, van patir uns descensos de l’1,6% i del 2,2%, amb un milió i 490.495 viatgers, respectivament. De la seva banda, l’aeroport de València ha patit un retrocés del 4,6% al juliol, amb 503.382 passatgers

El model de la catalunya moderna (1486-1714)

FONT:    L’ECONÒMIC

La base inicial fou la reforma del règim de tinença de la terra (i dels boscos i els prats) que va permetre la consolidació i l’expansió dels masos, les empreses familiars agràries

12/02/11 02:00 – Professor de Política Econòmica de la UB – Francesc Roca

La construcció de l’economia moderna catalana, tal com succeeix en tots els casos de modernització, fou un procés de llarga durada, difícil i complex. La distància històrica ens permet identificar els factors polítics que van configurar el model econòmic de la Catalunya moderna.

1. La base inicial fou la reforma del règim de tinença de la terra (i dels boscos i els prats) que va permetre la consolidació i l’expansió dels masos, les empreses familiars agràries. Del text d’aquesta reforma establerta el 1485/6, signada pel rei Ferran II, i coneguda com a Compromís d’Amer/Sentència arbitral de Guadalupe, se’n féu, el 1498, una edició impresa de 500 exemplars. El seu resultat fou el gran desenvolupament als segles XVI, XVII i XVIII de les paradigmàtiques masies.

2. Un segon factor fou l’existència d’algunes grans empreses públiques. La més important, l’empresa de construcció i manteniment de vaixells destinats a la navegació marítima per la Mediterrània i l’Atlàntic. Aquesta empresa, que també tenia una vessant logística, és coneguda com a Drassanes Reials de Barcelona. Funcionà durant 500 anys.

Des de 1537, una altra empresa pública de tecnologia punta: la Reial Foneria de canons, construïda al front marítim de Barcelona. El seu client principal era l’exèrcit de la monarquia hispànica, i el seu objectiu fou contribuir a la consolidació militar dels dos imperis confederals (el romanogermànic, i l’hispanoamericà) que tindrien, des d’aleshores, un mateix cap: el rei Carles I (esdevingut emperador d’Alemanya, el 1519, mentre era a Barcelona).

LLEGIR MÉS A:   http://www.leconomic.cat/neco/article/4-economia/18-economia/369204-el-model-de-la-catalunya-moderna-1486-1714.html

L’autopista segueix perdent clients

Girona A cop de post

La lenta sagnia de l’AP-7 no s’atura. El trànsit al tram gironí de l’autopista ha seguit caient el primer trimestre del 2013, de la mateixa manera que ho ve fent des de fa sis anys. Segons Foment, el descens els tres primers mesos d’aquest any va ser del 5%, cosa que vol dir 40 cotxes menys al dia que dotze mesos enrera. Aneu fent números. També va ser important el descens de vehicles pesants. A les xifres del segon semestre ja s’hi podrà observar l’efecte de la prohibició del pas de camions per l’N-II. Hi haurà més camions, segur, però, hi haurà més o menys cotxes?

Segons l’estadística oficial, els tres primers mesos de l’any uns 22.500 cotxes van circular pel tram gironí de l’AP-7. Són 40 utilitaris menys cada dia que el mateix període de l’any passat, cosa que significa un descens d’aquest tipus de trànsit del 5%. Si ho…

View original post 155 more words

L’aeroport de Girona perd un 4’6% d’usuaris el primer semestre de 2013

Girona A cop de post

L’aeroport de Girona ha tornat a perdre trànsit el mes de juny. Segons AENA, el descens ha estat de gairebé un 2% en comparació amb el mateix mes de l’any passat i el primer semestre es tanca amb un descens global del 4’6%. A 15 dels 25 primers aeroports de l’estat els ha passat el mateix. 

El mes de juny han passat pel Girona Costa Brava 323.015 usuaris. Són 6.000 menys que dotze mesos enrera, el que representa un diferencial de l’1’8%. En l’acumulat de l’any, 2013 és un 4’6% pitjor que 2012. Segons l’estadística oficial, d’un any a l’altre s’han perdut 56.000 viatgers.

El que ha variat una mica és el pes de Ryanair. Si el mes de maig la companyia irlandesa va transportar el 91% dels passatgers, aquest juny ha baixat fins al 86% per la irrupció del touroperador Thompson i l’augment de passatgers de Transavia, que es…

View original post 96 more words

El corredor mediterrani (1932)

Segons Perpinyà, aquestes dues economies (la barcelonina i la valenciano-catalana) que configuren el bloc, formen un conjunt integrat, si cap de les dues és predominant

09/10/10 02:00 – Professor de Política Econòmica de la UB – Francesc Roca

Als anys trenta, els savis alemanys (o els savis formats a Alemanya, com Romà Perpinyà Grau) descobriren el corredor mediterrani. Aquest corredor seria redescobert a la dècada de 1960, trenta anys més tard, pel Banc Mundial (i per M.Costa-Pau), i, unes dècades després, per la Unió Europea, FERRMED, algunes administracions i algunes cambres de comerç.

Romà Perpinyà Grau (Reus, 1902-1991), format a Frankfurt i Kiel, va descobrir el 1932, partint d’una anàlisi acurada de les xifres del comerç exterior, el bloc català-valencià. Geogràficament, era “la franja mediterrània de l’antiga Confederació catalano-valenciano-aragonesa”. Avui en diem Corredor Mediterrani; Arc, o Eix, Mediterrani. Amb el 18,5% de la població de l’Estat espanyol, generava més del 50% del seu comerç exterior. És a dir, “avui (1932) el benestar de la població espanyola es troba a la perifèria, i d’aquesta perifèria, la que reuneix més avantatges és la franja mediterrània del País Valencià-Català”. Aquesta franja demana “dues classes de col·laboracions: per terra i per mar”. Per terra, “que sigui aviat una realitat la via d’ample internacional, des de les regions riques valencianes fins a la mateixa frontera catalana dels Pirineus”. Per mar, “cal considerar la costa valenciano-catalana no com un mar, sinó com un riu”, i fer-ne “una de les regions més pròsperes d’Europa”.

Perpinyà descobrí que el bloc era format per dos grups, molt diferents i molt complementaris. Un, el grup Barcelona i el seu hinterland. Basat en el port de Barcelona, era molt transformador: importava cotó, aliments, carbó, petroli, fusta, cuir. Exportava teixits, taps, paper, sabates, màquines. El mercat interior català, i el valencià, és molt important per a aquesta regió, però el mercat espanyol “no permet fer treballar tota la indústria catalana a ple rendiment”. L’altre era el grup València-Tarragona-Lleida-Girona, basat en el port de València, i en els ports de Tarragona, Palamós i Sant Feliu de Guíxols. Produïa fruita fresca, fruita seca, vi, oli, taps de suro, patates, hortalisses, arròs, mobles, ciment i ceràmica, maquinària agrícola, adobs. Exportava molt, fora de l’Estat espanyol. A Europa, i al món.

LLEGIR MÉS A:    http://www.leconomic.cat/neco/article/4-economia/18-economia/313911-el-corredor-mediterrani-1932.html

¿El AVE es prioritario en España hoy?¿Frente a qué?

FONT:    GURUSBLOG
RamonFD, 29 de Junio de 2013

Parece que nuestros dirigentes políticos no han aprendido nada de todos los planes-e absurdos y obras faraónicas del boom inmobiliario que demostraron que eran insostenibles.

¿Cómo es posible que nuestro Gobierno actual diga que el AVE se algo prioritario hoy?

¿Cuál es la competición en la que estamos metidos y no nos hemos dado cuenta?

¿Queremos superara a China en kilómetros de AVE a pesar de que tenemos menos de la décima parte de superficie?

Lo curiosos de estas declaraciones es que esta puesta en escena(representación publicitaria de cara al exterior) coincide con una reducción en la frecuencia del servicio de AVE, una reducción de las paradas en los trayectos e incluso una reducción en los precios ante la evidencia de su infrautilización.

Con estas declaraciones ya sabemos que para el Gobierno actual el AVE es prioritario a:

-Los servicios sanitarios y las medicinas.
-Los pensionistas.
-Nuestro sistema educativo.
-La investigación,desarrollo e innovación.

No hagamos más preguntas sobre la escala de prioridades de nuestro Gobierno porque hoy se ha retratado.

¿O es que el actual Gobierno tiene que mantener alguna empresa relacionada con este tipo de obras o es mera publicidad de cara al exterior?

¿Qué pensarán otros países cuando saben la situación por la que pasamos,decimos que somos austeros y al mismo tiempo nuestra prioridad es sumar kilómetros de AVE que se van infrautilizar?

LLEGIR MÉS A:     http://www.gurusblog.com/archives/el-ave-es-prioritario-en-espana-hoyfrente-a-que/29/06/2013/

La Junta de Carreteres de 1848

L’interès de l’estat liberal espanyol per construir carreteres a Catalunya, però, era incomprensiblement ben escàs

28/06/10 02:00 – Professor de Política Econòmica de la UB – Francesc Roca

Segons un excel·lent estudi de 1902 de Guillem Graell, empresari i economista, els nous fabricants catalans «al primer terç del segle passat (el XVIII) van crear el gran moviment industrial català». Així, al 1729, «només a Barcelona, hi havia 92 fabricants de filats de cotó, 202 de teixits i 58 d’estampats, o sigui: 352 generals d’indústria, que proclamaven, amb la seva victòria, la supremacia del treball sobre les armes i la burocràcia, de les ciències aplicades sobre la literatura fútil, i de l’Europa moderna sobre l’esperit despòtic disfressat de cavalleresc».

Els generals d’indústria, però, toparien amb els altres generals en diversos punts claus. La indústria catalana necessitava, per exemple, carreteres. Per, com a mínim, tres raons : 1) per situar els seus productes als centres de consum, 2) per transportar els productes agroalimentaris de les comarques de Lleida i Girona als «obrers, que necessiten una alimentació barata», de les comarques industrials de l’àrea de Barcelona, 3) per combatre i desarmar lladres i bandolers, i l’exèrcit carlí.

L’interès de l’estat liberal espanyol per construir carreteres a Catalunya, però, era, incomprensiblement, ben escàs. Les xifres deixaven pocs dubtes. Però, alhora, aquest exèrcit necessitava transportar tropes per combatre l’exèrcit carlí, rebel: necessitava carreteres, i ferrocarrils. El 1848, el govern de Madrid aprovà la creació de la Junta de Carreteres de Catalunya, formada per representants de les 4 diputacions catalanes, i presidida pel capità general de la regió militar catalana. El seu objectiu fou construir carreteres a tot el territori català. El seu finançament, però, no aniria a càrrec dels pressupostos de l’Estat, sinó d’un recàrrec del «10% de tots els articles que es consumissin al Principat de Catalunya, més un 12% de recàrrec sobre els drets de consum cobrats per les Diputacions ».

LLEGIR MÉS A:   http://www.leconomic.cat/neco/article/4-economia/18-economia/187823-la-junta-de-carreteres-de-1848.html